МВФ

Представляю вниманию коллег приложение к статье по Крымским бронепоездам. Собственоо, часть, касающаяся подвижного состава применима ко всем типам отечественных бронепоездов с 1936 года.

Рассматривать конструктивные особенности отечественных бронеплощадок совершенно невозможно, не зная особенностей и истории развития подвижного состава советских железных дорог предвоенного периода.

Подвижной состав

В феврале 1931 г. Коллегия НКПС приняла постановление о реконструкции железнодорожного транспорта. Это постановление, начинающееся с вопросов вагоностроения, определило важнейшие мероприятия по усовершенствованию и развитию грузовых вагонов. Некоторые из них, касающиеся интересующей нас темы, приведены ниже:
вагоны строить четырехосные;
существующие двухосные вагоны усилить с целью увеличения их грузоподъемности и возможности применения автосцепки;
предельную грузоподъемность крытого вагона принять 60 т;
ориентироваться на постепенное вытеснение двухосных и слабых четырехосных вагонов из эксплуатационного парка с переводом их на работу в хозяйственных поездах;
осуществить переход на безбандажные колеса, определить целесообразность уменьшения диаметра колес с учетом перехода вагонов на автосцепку;
форсировать переход на постройку стандартных, унифицированных вагонов, с широким применением стального литья и штампованных частей, а также электросварки. Провести испытания сварных конструкций.
Во исполнение решений XVII съезда партии Совет Народных Комиссаров СССР в 1934 г. принял постановление, согласно которому все вновь строившиеся грузовые вагоны должны были оборудоваться автосцепкой: четырехосные с 1 января 1935 г., а двухосные - с начала 1936 г. За годы второй пятилетки (1933-1937г.г.) автосцепкой оборудовали около 250 000 вагонов.
XVIII съезд ВКП(б), проходивший в 1939 г., принял решение по третьему пятилетнему плану развития народного хозяйства (1938-1942 гг.), в соответствии с которым промышленность должна была поставить транспорту 225 000 четырехосных грузовых и 15 000 пассажирских вагонов. Планировалось оборудовать автосцепкой 300 000 грузовых вагонов действующего парка и 4 000 пассажирских, а также оснастить автотормозами 200 000 грузовых вагонов эксплуатационного парка
Все грузовые вагоны в третьей пятилетке намечалось строить четырехосными.

1. 20-ти тонные бортовые двухосные платформы.

В 1923 г. Усть-Катавский завод начал строить платформы грузоподъемностью 20 т. Такие вагоны затем строились на Тверском вагоностроительном заводе, начиная с 1925 г., и на Сормовском заводе с 1926 г.
Ходовые части и ударно-тяговые приборы этой платформы устроены по типу крытого вагона грузоподъемностью 20 т, а рама отличалась большей длиной. Для перевозок сосредоточенных грузов боковые балки рамы усиливали одноколончатыми шпренгелями. Пол был образован из досок толщиной 48 мм. Чтобы не задерживалась влага, доски имели прямоугольное сечение (в крытых вагонах их соединяли в четверть, что создавало плотность их стыковки). Концы досок, перекрытые армировочными угольниками, прикрепляли к боковым обвязкам рамы при помощи болтов с потайными головками. В средней части доски пола прикрепляли скобами и болтами к хребтовой балке, что позволяло обходиться без отверстий в этой балке, являющихся концентраторами напряжений.
От ранее строившихся платформ данная конструкция отличалась большей высотой бортов (634 мм у боковых и 311 мм у торцовых), и поэтому ее часто называли высокобортной. Высокие борта способствовали лучшему использованию грузоподъемности вагона при перевозке сыпучих грузов. Чтобы облегчить подъем бокового борта, его выполняли из трех секций, подвешенных на петлях к обвязочному угольнику рамы. В закрытом положении борта удерживались специальными запорами. Для установки деревянных стоек, используемых при перевозке лесоматериалов, труб и подобных грузов, в полу платформы устраивали гнезда и скобы.

В бронепоездах эти платформы использовались в качестве контрольных (от 2-х до 4-х), а так же для установки средств ПВО.

2. 50-ти и 60-ти тонные бортовые четырёхосные платформы

С 1934 г. Калининский и Брянский машиностроительный заводы, а с 1935 г. — Черноморский завод строили четырехосные платформы грузоподъемностью 50 т. Небольшое число таких платформ было построено затем и на заводе имени Урицкого.
Боковые и хребтовая балки данной платформы, по форме приближавшиеся к брусу равного сопротивления изгибу, были сварены из листовой стали: верхнего горизонтального листа (сечением 500 X 10 мм), двух вертикальных (толщиной 8 мм) и двух нижних горизонтальных (сечением 150 X 12 мм).
С 1936 г. эти балки стали выполнять из прокатных двутавров № 55а. Переменное по высоте сечение таких балок получалось путем частичного вырезания стенок в концевых участках, после чего нижние полки двутавров подгибали и приваривали к оставшимся частям стенок.
Грузоподъемность четырехосной платформы с продольными балками из прокатных профилей возросла с 50 до 60 т, а тара — с 18,4 до 21,5—22,0 т. При наличии ручного тормоза и тормозной площадки тара платформы увеличивалась на 0,2 т.
В поперечном направлении продольные балки рамы были связаны между собой концевыми (буферными), шкворневыми и промежуточными балками. Между боковыми и хребтовой балками размещали вспомогательные продольные балки, выполненные из швеллеров сечением 140 X 60 X 7 мм и являвшиеся дополнительными опорами досок пола.
Концевую балку образовывали из вертикального (размером 2870 X 374 Х 10 мм), верхнего и нижнего горизонтальных листов (размерами 2698 X 360 X 12 мм). В местах установки буферных стаканов устанавливали усиливающие накладки толщиной 25 мм, а для опоры откинутого торцового борта приваривали кронштейны.
Шкворневую балку, имевшую коробчатое замкнутое сечение, сваривали из верхнего и нижнего горизонтальных листов сечением 420 X 12 мм и вертикальных толщиной 10 мм. Промежуточные балки имели двутавровую форму сечения; их образовывали из вертикального листа толщиной 10 мм и горизонтальных размерами 2756 X 150 X 12 мм.
Пол платформ настилали из досок сначала толщиной 50, а потом 55 мм. Крепление досок к балкам рамы такое же, как у двухосных платформ.
Борта платформы деревянные. Продольный борт — четырехсекционный, его высота 455 мм. Высота торцового борта 305 мм. Опущенные торцовые борта должны размещаться в междувагонном пространстве с учетом безопасного нахождения человека между сцепленными платформами. Борта платформы имели запоры.
Скобы лесных стоек четырехосной платформы были вынесены наружу, их крепили к вертикальным стенкам боковых и концевых балок рамы.

В основном на базе этих платформ строились бронеплощадки с 1936 года.

3. Колёсные пары

В дореволюционное время вагоны имели колеса преимущественно диаметром 1050 мм. В цистернах бывшей Северо-Кавказской железной дороги применяли колесные пары с осями типа ТЦ (диаметр шейки 105 мм, ее длина 200 мм, диаметр подступичной части 137 мм, в середине — 135 мм) и колесами диаметром 850 мм.
Цельнокатаные колеса изготовляли с диаметрами кругов катания 950 и 1050 мм, причем колеса второго размера использовались в качестве запасных частей для некоторых вагонов прежней постройки.
Вопрос о целесообразности уменьшения диаметра колеса поднимался неоднократно. Так, например, в связи со строительством цеха цельнокатаных колес на Нижнеднепровском заводе имени Карла Либкнехта на заседании секции вагонного хозяйства Научно-технического совета НКПС 4 октября 1933 г. было принято решение: диаметр цельнокатаных колес двухосных вагонов установить 1050 мм, а четырехосных - 950 мм; для чугунных колес, не подвергающихся переточкам - соответственно 970 и 900 мм; чугунные колеса целесообразно применять в первую очередь в вагонах внутризаводского транспорта; толщину обода цельнокатаного колеса принять 72 мм, что обеспечивало запас на износ и обточку в размере 40 мм. Уменьшение диаметра с 1050 до 950 мм позволяло сэкономить на каждом четырехосном вагоне около 0,5 т металла.

Однако, несмотря на прогрессивность введения цельнокатаных колес, немалая часть подвижного состава была оснащена бандажными колесными парами с чугунными центрами (спицованными и цельными). Так что возможны все варианты.

4. Тележки

Поясные тележки, отличавшиеся простотой конструкции, получили широкое распространение. Первые такие тележки были построены в 1898г. Мытищинским вагоностроительным заводом для крытых, изотермических вагонов и платформ. Они были распространены и за рубежом. Поэтому в четырехосных крытых и полувагонах, поступивших в нашу страну в 1915-1917 гг. из США и в цистернах, закупленных в 1921-1922 гг. в Канаде, Англии и Германии также были тележки поясной конструкции. В США их называли тележками типа «Даймонд». В нашей стране они строились в массовом количестве, начиная с 1925 г.
В связи с ростом грузоподъемности вагонов и скоростей движения поездов поясные тележки подвергались усовершенствованиям.
Были усилены рессорные комплекты: вместо четырех стали устанавливать пять, а затем шесть двухрядных цилиндрических пружин. Поскольку колебания обрессоренных масс на пружинах являлись долго незатухавшими, что приводило к большим коэффициентам динамики, опасным для прочности и устойчивости тележки на рельсах, был введен комбинированный рессорный комплект. Он состоял из четырех цилиндрических пружин и одной эллиптической листовой рессоры.
В связи с изломами среднего (диагонального) пояса боковой рамы его толщина была увеличена с 35 до 40 мм. Более радикальной мерой, предотвращающей излом поясов, явилась установка распределительных балок, воспринимавших нагрузку от рессорных комплектов и передававших ее в узлы боковой рамы. В этом случае боковая рама не испытывала деформаций изгиба, обусловленных приложением нагрузки вне узлов.
Недостаточно прочная надрессорная балка шпренгельного типа была заменена сварной замкнутого поперечного сечения, выполненной по форме бруса равного сопротивления изгибу.
Первые поясные тележки имели колеса диаметром 1050 мм и базу 1905 мм. В связи с применением колес диаметром 950 мм (а чугунных 900 мм) база была сокращена до 1750 мм. Однако, поскольку при этом создавались неудобные условия для смены тормозных колодок, была принята база, равная 1800 мм. Масса такой усовершенствованной тележки составляла 4,5т.
С 1937 г. Уралвагонзавод (УВЗ) начал изготовлять тележки с литыми стальными боковыми рамами и надрессорными балками. Такие тележки для краткости называли литыми. Они были более прочными и надежными, чем поясные, и поэтому постепенно вытесняли последние.
Литые тележки типа УВЗ имели боковые рамы, отлитые отдельно от корпусов букс, что облегчало смену колесных пар при ремонте. Буксы входили в буксовые проемы боковых рам. В средних проемах размещались комбинированные рессорные комплекты, концы поперечной связи и надрессорной балки. Последняя имела форму бруса равного сопротивления изгибу коробчатого замкнутого сечения и была отлита заодно с подпятником, коробками для скользунов и приливом для крепления мертвой точки тормоза. Масса тележки составляла 4,6т.

Вместе с тем, литых тележек до начала войны было выпущено относительно немного и основной парк четырёхосных вагонов оснащался поясными тележками.

5.Буферы

Буфером обычно называют комплект следующих деталей: буферный стержень с тарелкой на одном конце и гайкой и шплинтом на другом, буферный стакан, нажимная шайба и упругий элемент (в данном случае двухрядная цилиндрическая пружина). Крепился буфер четырьмя болтами с гайками к концевому поперечному (буферному) брусу (если он деревянный) или к балке (если она стальная) рамы кузова. Буферные стержни имели плоские или выпуклые тарелки. Располагались плоские тарелки справа, а выпуклые – слева (если встать лицом к торцовой стене вагона), в результате чего при сцеплении вагонов плоская тарелка всегда соприкасалась с выпуклой, что уменьшало усилия, воспринимавшиеся буферами, и облегчало проход кривых участков пути.
В некоторых вагонах старой постройки применялись неупругие буфера. Имелись также конструкции, где в качестве упругих элементов использовались резиновые кольца. Из-за малой прочности таких колец в 1890 г. они были заменены пружинами. Пружины сначала были коническими, а впоследствии цилиндрическими.
Буферные стаканы вначале имели лапчатую форму и изготовлялись ковкой. Впоследствии появились штампованные и стальные литые стаканы.
Нормализация вагонного парка привела к появлению буферов нормального типа. Они имели буферный стержень диаметром 60 мм, а тарелки диаметром 340 мм; спиральную пружину изготовляли из прутка сечением 127x7 мм; для ее сжатия до полной осадки требовалась сила 25 кН.
Увеличение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т привело к появлению усиленного буфера, у которого диаметр стержня составлял 70 мм, а сечение прутка пружины - 152x7 мм, полное ее сжатие осуществлялось силой 35 кН.
Буфер четырехосного грузового вагона имел диаметр тарелки 400 мм, диаметр стержня 76 мм. Пружина – цилиндрическая двухрядная из прутков диаметром 33 и 19 мм, для ее полного сжатия необходима была сила 85 кН.

6. Автосцепка

Рост мощности локомотивов и массы поездов требовал усиления сцепки, что обычно сопровождалось возрастанием ее массы. Однако масса винтовой стяжки ограничена физическими возможностями человека. К тому же при сцеплении и расцеплении вагонов винтовой стяжкой сцепщик должен был находиться между вагонами, что было весьма опасно. Значительное время, необходимое для ручного сцепления и расцепления вагона, замедляло его оборот. Кроме того, двухбуферная система увеличивала тару тележечного вагона.
Все эти недостатки, свойственные винтовой стяжке и буферам, устранялись при оборудовании вагонов автоматической сцепкой. Впервые вопрос о введении автосцепки на железных дорогах России возник на XX совещательном съезде представителей дорог в 1898 г.. Несмотря на то, что еще в 1903 г. Министерство путей сообщения объявило международный конкурс на лучшую конструкцию автосцепки (на конкурс поступило свыше 700 проектов), только в августе 1917 г. XXXI объединенный совещательный съезд инженеров служб тяги и движения признал введение автосцепки необходимым и рекомендовал для этой цели автосцепку американской конструкции.
В дореволюционное время в нашей стране имелось всего 250 пассажирских и грузовых вагонов, оборудованных автоматической сцепкой в опытных целях. Автосцепка (американская) была применена на этих вагонах в 1906 г. Московско-Казанской железной дорогой. Буфера на вагонах сохранили, но сделали их откидными или выдвижными, сцепление с винтовой стяжкой осуществлялось аналогично американскому (скоба стяжки заводилась в вырез когтя и закреплялась штырем).
В первые годы Советской власти в НКПС был создан специальный комитет по введению автосцепки. Новые вагоны выпускались с рамами кузова, подготовленными для установки автосцепки.
В 1918 г. Высший технический совет НКПС, обсуждая вопрос о введении автосцепки, подтвердил необходимость оборудования всех паровозов и вагонов автоматической сцепкой американского типа, предпочтение которому было отдано только потому, что имелся массовый многолетний опыт ее эксплуатации. Однако отечественные ученые и специалисты взялись за создание новых конструкций автосцепки. В 1928 г. в Америку была командирована группа специалистов во главе с проф. В. Ф. Егорченко, которые пришли к заключению, что американская автосцепка обладает серьезными недостатками.
Начиная с 1929 г. и особенно после решения июньского (1931 г.) Пленума ЦК BKП (б), определившего курс на коренную реконструкцию железнодорожного транспорта, развернулись большие работы по выбору типа и созданию конструкции отечественной автосцепки. Советские изобретатели предложили много оригинальных конструкций автосцепок, опытные партии которых были изготовлены. К их числу относятся автосцепки В.А.Шашкова, В.Н.Богданова, Н.А.Мирошниченко и других конструкторов. Эти автосцепки, а также американская (вполне возможно, автосцепка системы Виллисона, прим.Авт.) и немецкая Безлея были испытаны комиссией НКПС, созданной в июле 1931 г. Испытания проводились на станции Тихорецкая Северо-Кавказской дороги, где были построены специальные пути, имевшие различные элементы профиля. В результате испытаний все представленные автосцепки, включая и американскую, были забракованы. Комиссия сформулировала и приняла основные требования, которым должна удовлетворять автосцепка (двухзубый контур зацепления, постоянная готовность к сцеплению, возможность расцепления вагонов механизмом одной автосцепки и др.). (Представляется, что за основу этих требований была всё-таки взята автосцепка системы Виллисона, либо приобретён патент на её изготовление, но в дальнейшем проведена переработка её конструкции, прим.Авт.)
В 1931 г. в Институте реконструкции тяги (ИРТ) НКПС начались работы по созданию автосцепки. Было разработано четыре варианта, лучшим из которых явился третий (ИРТ-3). Он был создан И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым, В. А. Шашковым и А. Ф. Пуховым под руководством профессора В. Ф. Егорченко.
В 1932 г. под руководством инженера В. И. Ладыгина пятью системами автосцепок отечественных конструкций были оборудованы опытные вагоны. Из них сформировали маршрутные составы, обращавшиеся но замкнутому кольцу на Донецкой дороге почти год. Это позволило выявить достоинства и недостатки автосцепок различных систем.
Для выбора типа автосцепки и способа перехода подвижного состава на автосцепку была создана специальная комиссия, которая важное значение придавала возможности нормальной работы автосцепки совместно с винтовой упряжью в переходный период.
На основании проведенных испытаний различных отечественных конструкций автосцепок и сравнения их с зарубежными сцепками для оборудования вагонов и локомотивов железных дорог СССР комиссия рекомендовала автосцепку ИРТ-3.
Повторные испытания автосцепок, проведенные на станции Ховрино Октябрьской дороги в июле – августе 1934 г. правительственной комиссией под председательством Народного комиссара путей сообщения А. А. Андреева, также подтвердили превосходство автосцепки ИРТ-3 над другими типами автосцепок. Поэтому в постановлении Совета Труда и Обороны от 3 ноября 1934 г. было записано: «Признать автосцепку типа ИРТ-3, как удовлетворительно показавшую себя в условиях работы на железных дорогах, той автосцепкой, которой должен быть переоборудован вагонный парк НКПС».
Эта автосцепка, впоследствии названная СА-3 (советская автосцепка, 3-й вариант), имела корпус и детали механизма (замок, замкодержатель, предохранитель замка, подъемник, валик подъемника и болт). В головной части корпуса, имеющего упор для передачи усилия на раму, размещались большой и малый зубья, которые, соединяясь, образовывали зев. Из зева выступали части замкодержателя и замка. Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления. Для обеспечения взаимосцепляемости автосцепок этот двузубый контур был стандартизирован. В хвостовике корпуса есть отверстие для клина. Сбоку, со стороны малого зуба, имелся прилив («ухо»), назначение которого – возможность сцепления при помощи простого и надежного переходного приспособления с вагонами, не имевшими автосцепки.
До 1935 г. корпус изготовлялся с двумя приливами и уменьшенной шириной большого зуба в соответствии с существовавшими в то время переходными приспособлениями. Увеличение ширины большого зуба обеспечило сцепление при большом смещении осей автосцепок в горизонтальной плоскости (захват сцепления).

7.Автотормоза

Первым советским изобретателем автоматического тормоза был машинист депо Челкар Ф.П.Казанцев. Он еще в 1909 г. изобрел двухпроводный неистощимый тормоз, а в 1915 г. – кран машиниста.
В 1921 г. Ф.П.Казанцева пригласили в Москву для работы в области автотормозов, и уже в 1923 г. был испытан двухпроводный автоматический тормоз типа Д для пассажирских поездов.
В 1925 г. Ф.П.Казанцевым создан для грузовых поездов воздухораспределитель типа АП, который проходил испытания совместно с тормозом Кунце-Кнорра (Германия) на участке Саратов – Москва, а затем на Сурамском перевале Закавказской железной дороги. В результате сравнительных испытаний было установлено полное преимущество советского тормоза перед заграничным. В 1926 г. автоматический тормоз системы Казанцева был принят Народным комиссариатом путей сообщения для эксплуатации на грузовом подвижном составе.
Воздухораспределители типа АП были жесткими. Для их нормальной работы требовалось постоянно поддерживать в магистральном трубопроводе давление 5,2 ат. Если по каким-либо причинам давление несколько снизилось, тормоз тотчас же приходил в действие. Особенно неудобен был жесткий тормоз при маневровой работе. Нужен был воздухораспределитель мягкого типа, который работал бы нормально при любых давлениях воздуха в тормозной магистрали поезда. В 1927г. Казанцев создал схему такого воздухораспределителя типа К, который после соответствующих испытаний был принят для оборудования грузовых поездов.
Успехи Казанцева широко освещались на страницах печати, и это явилось своеобразным толчком в деле создания железнодорожных тормозов новых систем. В конце 1930 г. появились воздухораспределители трех новых систем: Матросова усл.№320, Карвацкого типа С и Казанцева типа К-2.
Проведенные в 1930 – 1931 гг. сравнительные испытания этих воздухораспределителей показали, что лучшим является воздухораспределитель усл.№320 системы Матросова, и он был принят типовым для оборудования грузовых поездов. В 1932 г. Московский тормозной завод начал серийный выпуск этих воздухораспределителей, а уже в 1935 г. был завершен перевод грузовых поездов с ручных на воздушные автоматические тормоза, что позволило резко повысить скорости, веса и безопасность движения поездов.
Перед войной в 1941 году у нас было оборудованных автотормозами вагонов 93% от общего числа.

Здесь следует отметить, что в Германии с 1912 года велись опыты по системе тормозов Кунц-Кнорре, которые вскоре и был введён в подвижном составе Германии, а в Европе стали появляться новые системы неистощимых тормозов типа Дрольс-Гаммера и системы Божича. Все эти системы тормозов никаким образом с нашими не совмещались. Это, кроме прочих причин, объясняет, почему при использовании захваченных бронеплощадок немцам долгое время приходилось использовать их в связке с нашими же бронепаровозами, при этом бонесостав комплектовался таким образом: спереди и сзади от бронепаровоза наши бронеплощадки, как тормозные, а дальше могли быть прицеплены немецкие в нетормозном варианте.

8. 50-ти тонный четырехосный полувагон с металлическими бортами американской постройки 1915-1917 годов

С начала первой мировой войны резко возросли потребности в железнодорожных перевозках. Однако вагоностроительная промышленность России, занятая военными заказами, не могла их удовлетворить. Министерство путей сообщения вынуждено было заказать в США и Канаде 20000 грузовых вагонов (преимущественно четырехосных). В конце 1915 г. эти вагоны в разобранном виде начали поступать морским путем во Владивосток, где для их сборки были организованы временные мастерские.
Четырехосный полувагон со стальными каркасом и деревянной обшивкой кузова, также как и полувагон с цельнометаллическим кузовом, имел закрываемые крышками люки в полу для выгрузки сыпучих грузов, а также торцевые двери, отводимые внутрь кузова. Грузоподъемность вагонов равнялась 50 т, тара 20,0—21,5т. Ручные тормоза были выносными, без площадок для кондуктора.
Упряжь была несквозной (разрезной), стойки кузова — стальные.

Эти полувагоны довольно часто использовались для постройки импровизированных бронепоездов еще со времен Гражданской войны

Вооружение

Артиллерия

1. Орудие 34-К

В 1934 году завод им.Калинина начал работы по созданию новой артустановки, получившей шифр "34-К". Было разработано два варианта, различающихся нарезкой лейнеров; в испытаниях с лучшей стороны показал себя второй вариант, с более "мягкой" нарезкой. Он успешно закончил испытания как на полигоне, так и на море, и был запущен в серию в конце 1936 года. С этого момент и по конец 1941 года было произведено 285 таких артустановок. Начиная с 1942 года они были заменены на флоте на более мощные и эффективные 85-мм артустановки 90-К.

Калибр, мм 76,2
Длина ствола, клб 55
Угол ВН, град -5/+85
Угол ГН, град 360
Максимальная скорость наведения, град/с:
вертикальная 8
горизонтальная 12
Длина мм 4223
Масса, кг: 4872
Скорострельность, выстр./мин 15
Масса снаряда, кг 11,5
Начальная скорость снаряда, м/с 800
Дальность стрельбы, м 9000

2. 76-мм зенитная пушка Лендера (обр.1914/1915 г.)

76-мм зенитная пушка была разработана капитаном В.В.Тарновским летом 1913 года, однако, ГАУ не уделило должного внимания его проекту. Тарновский был вынужден уступить свою идею Путиловскому заводу, на котором инженер Ф.Ф.Лендер при участии Тарновского приступил к проектированию пушки в июне 1914 года. В дальнейшем это орудие, получило наименование 3" пушки Лендера.
Рабочие чертежи были закончены и переданы в производство в августе 1914 года для изготовления первой опытной партии в количестве 12 единиц согласно договору с ГАУ.
Путиловскому заводу Морское ведомство заказало 20 76-мм зенитных пушек (в заказе указывался угол возвышения +65 град), но к июлю 1916 года завод ни одной пушки не изготовил.
Пушки Лендера стали поступать на корабли фактически только в период гражданской войны, в ходе которой их часто переставляли с корабельных палуб на бронепоезда, автомо-били и стационарные установки.
К 1921 году производство пушек Лендера на Путиловском заводе полностью прекратилось, но в 1922 году его возобновили на заводе N 8 имени Калинина, где им присвоили заводской индекс 8-К. Производство пушек 8-К было окончательно прекращено в начале 1934 года. К началу Великой Отечественной вой-ны пушки Лендера в значительной мере устарели, но несколько десятков их приняли участие в боевых действиях.
Первоначально пушки имели скрепленный ствол, но в начале 30-х годов началось производство лейнированных стволов. Затвор вертикальный клиновой, полуавтоматика инерционного типа. Крутизна нарезов постоянная в 30 клб. Число нарезов 24, глубина нарезов 0,76 мм.
Лафет тумбовый. Компрессор гидравлический, накатник пружинный.
Боекомплект пушек Лендера отличался большим разнообразием. Начнем с того, что к ней подходили все снаряды от 76-мм полевой пушки обр.1902 г., из которых, кстати, чаще всего применялась шрапнель Ш-354П весом 6,5 кг, длиной 3,6 клб, содержавшая 260 пуль диаметром 12,7 мм весом 10,7 г. Кроме того, было создано несколько десятков образцов специальных зенитных снарядов. Отметим лишь наиболее распространенные или особо интересные из них. Так, имелось около десятка различных вариантов стержневой (палочной) шрапнели весом около 6,5 кг, содержащей от 24 до 96 стержней весом от 110 до 46 г каждый. Трубка Т-3 или 22-секундная. Индекс стержневой шрапнели - Ш-354Р. В 1922 году приняли шрапнель с накидками (Ш-354Г) системы Гартца весом 6,58 кг с 22-секундной трубкой. Шрапнель имела цилиндрические или шаровые пули, попарно соединенные стальными тросиками, образующими "накидки". В шрапнели Гартца насчитывалось 28-30 накидок весом по 85 г, длина троса 76-95 мм, диаметр троса 3 мм. Пули стальные полые. Было и небольшое количество траловых снарядов, которые разрывались в полете на две половинки, соединенные тросом длиной 1-2 м. Снаряды весом 6,5 кг имели V0 = 588 м/с.

Тип ствола скрепленный/лейнированный
Полная длина ствола, мм/клб 2307/30,5
Длина нарезной части, мм 1790
Длина отката, мм 420-450
Вес затвора, кг 40
Вес ствола с затвором, кг 437-440
Вес качающейся части, кг 750
Вес установки, кг 1300
Объем каморы, дм3 1.7
Макс. давление, кг/см2 2300
Дульная энергия, тм 116
Живучесть ствола при боевом заряде, выстрелов 5000
Тип затвора клиновой
Время открывания и закрывания затвора, с 0,5 (при автоматическом действии)
Углы возвышения, град. -5/+75
Макс. начальная скорость снаряда, м/с 813
Макс. дальность стрельбы, км 14,6
Макс. досягаемость по высоте, м 6000
Скорострельность, выстр./мин 30 (справочная), 10-12 (практическая)
Скорость горизонтального наведения, град/с 3,6 (ручное наведение)
Скорость вертикального наведения, град/с 2 (ручное наведение)
Расчет установки, чел. 3 человека

3. 100мм орудие Б-24 (не применялось, но планировалось к применению)

Разработка нового орудия для подводных лодок согласно ряду источников была обусловлена неудачной конструкцией 102/45 мм орудия Б-2. Проект 100/45 мм орудия Б-24 был представлен в январе 1932 г. При рассмотрении проекта было принято решение унифицировать Б-24 с зенитным орудием Б-14, разрабатываемым для надводных кораблей. При этом длина ствола была увеличена до 51 калибра. В июле - августе 1935 г. и в феврале 1936 г. прошли испытания опытного образца, а с 1936 г. орудия Б-24 поступили на вооружение. В этом же году было принято решение о разработке аналогичного орудия для надводных кораблей. Оно получило обозначение Б-24-БМ и было испытано в 1938 г., а в 1939 г. было принято на вооружение. Базовая модификация Б-24 получила обозначение Б-24-ПЛ. Модификация Б-24-БМ отличалась длиной ствола 56 калибров и наличием свободной трубы, т.е. легкосъемного ствола-моноблока, заменяемого, как лейнер, в корабельных условиях. Установками Б-24 (Б-24-ПЛ) вооружались подводные лодки типов "Л", "Д" (после перевооружения), "С" и "К. , Установками Б-24-БМ - тральщики типов "Фугас" и "Владимир Полухин", сторожевые корабли, минные заградители, вооруженные суда и др. Такие орудия устанавливались также стационарно на береговых батареях. Установка Б-24-ПЛ снабжалась прицелом ПЛ, а Б-24-БМ - прицелом ЛБ-13-1.

Тип ствола скрепленный (Б-24-ПЛ), свободная труба (Б-24-БМ)
Полная длина ствола, мм 5100 (Б-24-ПЛ), 5795 (Б-24-БМ)
Длина свободной трубы, мм 5350 (Б-24-БМ)
Вес свободной трубы, кг 524
Вес качающейся части одного орудия, кг 3630 (Б-24-ПЛ), 4010 (Б-24-БМ)
Вес установки, кг 5500 (Б-24-ПЛ), 7740 (Б-24-БМ)
Объем каморы, дм3 7.98
Макс. давление, кг/см2 3100
Дульная энергия, т м 644
Живучесть ствола при боевом заряде, выстрелов 800
Тип затвора клиновой
Время открывания и закрывания затвора, с 2 (вручную)
Углы возвышения, град. -5/+45
Макс. начальная скорость снаряда, м/с 872 (Б-24-ПЛ), 900 (Б-24-БМ)
Макс. дальность стрельбы, кб 118,5 (Б-24-ПЛ), 126 (Б-24-БМ)
Скорострельность, выстр./мин 12
Скорость горизонтального наведения, град/с 5 (вручную)
Скорость вертикального наведения, град/с 5 (вручную)
Расчет установки, чел. 5

Составил и правки Киянов Алексей (Ornst)